Ponte Dona Maria Pia

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Photo by Christian Zimmermann - Self-photographed, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5902075

A Ponte de D. Maria Pia é uma infraestrutura ferroviária encerrada, que transportava a Linha do Norte sobre o Rio Douro, entre as cidades do Porto e Vila Nova de Gaia, no Norte de Portugal. Foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877, e foi encerrada em 24 de Junho de 1991, tendo sido substituída pela Ponte de São João. É considerada, junto com o Viaduto de Garabit, como as maiores obras-primas executadas pelo engenheiro Gustave Eiffel.

Descrição

A ponte foi baptizada em honra da rainha D. Maria Pia de Saboia.

O comprimento total da secção metálica da ponte é de 352,875 m, dos quais 192,875 m correspondem aos viadutos laterais, e 160 m ao arco; o arco apresenta uma forma parabólica, com uma flecha de intradorso de 37,50 m, e uma altura no meio de 10 m, que vai decrescendo, atingindo 7 m nos rins, ou seja, nos pontos em que se iniciam 2 pilares que suportam o tabuleiro. O arco é apoiado por 4 fortes articulações, duas de cada lado, a 15 m de distância uma da outra, fornecendo aos arcos uma grande base, para melhor resistir aos efeitos do vento.

O arco sob o tabuleiro tem 167 metros de corda e 48,60 metros de flecha, assentando sobre 7 pilares, dois dos quais sobre o arco. O tabuleiro situa-se a cerca de 60 metros de altura do nível das águas do Rio Douro. A estrutura metálica estava resguardada dos efeitos do clima por várias camadas de tinta. No pavimento da ponte, foi utilizado ferro do tipo Zorés.

O peso total da estrutura metálica é de 4100 t, dos quais 512 t pertencem ao arco, na razão de 3200 Kg por metro corrente.

Para o cálculo da resistência da ponte, foi utilizada uma sobrecarga de 4000 Kg por metro corrente ou 640 t em todo o arco, um valor que nessa altura era muito superior ao peso dos comboios que circulavam pela ponte; com efeito, quando se fizeram as experiências, foi empregue um comboio formado por duas locomotivas Sharp do Minho e Douro e vários vagões com carga máxima, que alcançou um peso inferior a 3000 Kg por metro corrente, para meio arco. Foi devido a este reforço redundante, à grande massa metálica da ponte, e às propriedades do próprio arco, que não se verificou a necessidade de substituir quaisquer rebites no arco nem nos tabuleiros rectos.[3] Com efeito, o arco foi concebido de forma a trabalhar de forma exclusiva à compressão, ou seja, os rebites afrouxavam, devido às vibrações, de forma proporcional aos esforços que suportavam, especialmente quando os esforços variam de sentido, do que quando actuam num sentido constante. O trabalho do ferro era relativamente pequeno, e sempre de compressão no arco, sendo as vibrações pequenas e distribuídas por toda a ponte, pouca pressão exerciam sobre os rebites. Desta forma, a ponte foi projectada de forma a apresentar uma grande solidez.

Distinções

Em 1982 foi classificada Monumento Nacional pelo IGESPAR.
Em 1990 foi classificada pela American Society of Engineering (ASCE) como Internacional Historic Civil Engineering Landmark.

Photo by Ponte D. Maria Pia, in Diário Ilustrado, 1877, 3 Nov. - [1], Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1030114

História

Antecedentes e planeamento

Em 7 de Julho de 1864, foi inaugurado o troço até à Estação de Vila Nova de Gaia, unindo Lisboa à margem Sul do Rio Douro, e, desta forma, ao Porto; no entanto, para criar uma ligação efectiva entre as duas cidades, era indispensável a continuação da linha até à margem direita do Rio, algo de muito complicado devido ao profundo fosso que o Douro fazia naquele ponto, com margens escarpadas. Já em 1852, uma comissão encarregada de estudar o traçado da Linha do Norte tinha sido instruída para criar uma solução para a travessia do Rio Douro, de forma a que a linha fosse ligada à futura rede do Minho e Douro, e pudesse ser construída uma estação para o Porto na margem direita, de acordo com as reclamações da cidade, que queria uma gare terminal tão próxima quanto possível do centro.

O primeiro projecto foi apresentado em 11 de Fevereiro de 1862 por Eusébio Page, director da empresa construtora, que atravessava o rio numa ponte muito semelhante às já utilizadas sobre o Mondego e Vouga na Linha do Norte, e sobre o Rio Tejo na Linha do Leste, com pilares de ferro fundido cheios de betão. A altura sobre o nível da água era de 27 metros na maré baixa, obrigando a grandes declives da via férrea para vencer o desnível da ponte. Depois de várias discussões e planos, o projecto definitivo foi concebido pelo engenheiro Théophile Seyrig, sócio de Gustave Eiffel. Na sua concepção, teve-se em cuidado a sua inserção nos valores paisagísticos, tendo sido a primeira das pontes projectadas na região do Porto pela firma de Eiffel. O projecto da ponte foi submetido a uma comissão formada pelos engenheiros Krantz, Molinos e Dion, que no seu relatório elogiaram o projecto, embora tenham considerado os coeficientes de resistência ligeiramente elevados, embora isto não fosse um problema caso a ponte fosse bem construída.

Construção

Esta ponte foi construída pela empresa Eiffel Constructions Métalliques, sob a direcção de Eiffel.

Foi a primeira ponte em que os apoios intermédios foram substituídos por um arco, que então era o maior no mundo, motivo pela qual esta estrutura foi considerada uma das mais arrojadas, neste tipo de obras. A montagem do arco foi supervisionada pelo engenheiro Marcel Augevére. A obra foi fiscalizada por um grupo de engenheiros portugueses, liderados por Pedro Inácio Lopes , que também foi o encarregado dos estudos e construção.

A sua construção iniciou-se em 5 de Janeiro de 1876 e foi concluída em 8 de Outubro de 1877, tendo demorado cerca de 22 meses, e empregado 150 operários.

Inauguração

A ponte foi inaugurada em 4 de Novembro de 1877. A cerimónia iniciou-se com um comboio especial, com 24 carruagens, que transportou mais de 1200 convidados desde Vila Nova de Gaia até à ponte.[12] Depois, retornou a Gaia, de forma a deixar passar o comboio real. Foi instalado um pavilhão junto ao início da ponte, no lado Sul, onde D. Luís I e D. Maria Pia de Saboia e os príncipes D. Carlos e D. Afonso[4] receberam a direcção da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, e os engenheiros portugueses e estrangeiros que estiveram envolvidos na construção, incluindo Eiffel, que apresentou o projecto da ponte.[12] O primeiro comboio chegou a Campanhã no dia seguinte. A festa da inauguração decorreu durante 3 dias na cidade do Porto, reflectindo o sentimento geral na altura, que considerava que a chegada do caminho de ferro iria melhorar as ligações ao estrangeiro e ao resto do país. As ruas estavam decoradas e tinham alcatifas de areia e flores, enquanto que o comércio esteve fechado durante esse período, e houve animação musical nas praças.

Inspecções e obras de reforço

Em Janeiro de 1891, foi realizada a primeira vistoria à ponte, devido à proximidade de uma fábrica de sulfureto de carbono, uma vez que as emissões de ácido sulfuroso poderiam corroer primeiro a pintura e depois a estrutura metálica; verificou-se que as várias camadas de tinta não tinham sido afectadas pelo ácido. Nessa altura, já tinham começado rumores sobre o estado da ponte, alegando-se que os rebites apodreciam e caíam em massa; este fenómeno devia-se, no entanto, aos trabalhos de substituição dos rebites, que eram cortados e substituídos, principalmente no pavimento da ponte e nos corrimões. Em finais de 1897, surgiram de novo boatos sobre a estabilidade da ponte, pelo que o Governador Civil do Porto pediu ao Ministro das Obras Públicas, que estava de passagem pela cidade, a realização de uma nova inspecção. Os resultados foram iguais aos da primeira vistoria, tendo-se considerado que a ponte continuava em excelente estado de conservação, devido aos esforços de uma equipa permanente de serralheiros e pintores, sendo a estrutura pintada totalmente de 3 em 3 anos, tendo-se atenção especial aos efeitos do ar marítimo. A comissão fez várias experiências e mediu as flechas criadas nos rins e no fecho do arco pela passagem de vários comboios, tendo-se formado apenas uma flecha de 20 mm em média nos rins e de 15 mm no fecho, valores considerados normais, e similares aos registados em experiências de 1877.

Também nos finais do Século XIX, emergiram novos regulamentos sobre as cargas máximas permitidas pelas pontes metálicas, devido principalmente ao aumento da tonelagem transportada por caminho de ferro; como consequência, várias pontes mais antigas foram sujeitas a trabalhos de reforço, para se adaptarem às novas regras, tendo, em 1899, sido instalada a Oficina de Obras Metálicas de Ovar, com o objectivo de apoiar as obras de reparação da Ponte Maria Pia.

Em finais de 1922, esta ponte estava a ser alvo de obras de reparação, considerando-se, nessa altura, que ainda se encontrava em bom estado de conservação. Em finais de 1927, comemorou-se o cinquentenário da Ponte D. Maria Pia.

Em Julho de 1952, a ponte já tinha sofrido obras de reforço para permitir a passagem de locomotivas diesel-eléctricas, tendo sido totalmente transformada.
Antiga Ponte D. Maria Pia em 2012, com a Ponte de São João em segundo plano.

Declínio e encerramento

No último quartel do Século XX tornou-se evidente que a velha ponte já não respondia de forma satisfatória às necessidades. As restrições de velocidade de tráfego que não permitiam ultrapassar a velocidade de 20 km/h e o facto de apenas possuir via única ditaram o seu fim como infraestrutura ferroviária. Com efeito, devido à reduzida velocidade no atravessamento, e a receios devido à estabilidade da ponte, por vezes os passageiros com destino ao Porto saíam em Vila Nova de Gaia.[24] Além disso, as grandes limitações de velocidade naquele troço prejudicavam significativamente os tempos de percurso dos comboios entre Lisboa e o Porto. Por outro lado, as limitações de peso não permitiam a circulação de material circulante mais pesado, como as locomotivas a vapor da Série 501 a 508, ou as locomotivas a gasóleo da Série 1500. Em 1 de Novembro de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses teve de realizar obras nesta ponte, para possibilitar a passagem das locomotivas da Série 070 a 097.

Ainda no Século XIX, já se reconheciam as dificuldades inerentes ao facto da Ponte D. Maria Pia ser o único ponto de ligação entre as redes ferroviárias de via larga a Norte e Sul do Douro, especialmente do ponto de vista militar, pelo que se começaram a planear novas linhas que atravessassem aquele rio; por exemplo, em 1885, foi estudada uma linha de Chaves a Viseu, e na Década de 1920 existiam propostas para caminhos de ferro de Régua a Viseu, e Pocinho a Vila Franca das Naves. Na Década de 1930, já a idade da estrutura se fazia notar, sendo necessárias constantes intervenções de conservação e reparação para garantir a sua continuidade em funcionamento, revelando já uma necessidade urgente de ser substituída. Em 1937, já tinham sido feitos estudos para a construção de uma nova ponte, em via dupla.

Nas últimas décadas do Século XX, a ponte constituía o ponto de estrangulamento de tráfego mais evidente na rede ferroviária em redor da cidade do Porto, com limitações de velocidade, carga e capacidade, o que provocava grandes problemas à exploração, especialmente no tráfego suburbano.[31] Em 1968, surgiram especulações na imprensa que o projecto para uma nova ponte estava já concluído e aprovado ; no entanto, a precária situação financeira da companhia atrasou a construção de uma nova ponte até à Década de 1980.

O Decreto-Lei n.º 307/81, de 13 de Novembro, instituiu o Gabinete da Ponte Ferroviária sobre o Rio Douro, sendo um dos seus objectivos planear e organizar a construção de uma nova travessia ferroviária entre Vila Nova de Gaia e Campanhã.

A ponte esteve em serviço durante 114 anos, como parte da Linha do Norte, tendo sido encerrada no dia 24 de Junho de 1991, dia em que foi inaugurada a Ponte de São João. Esta nova estrutura foi construída junto à Ponte D. Maria Pia, tendo sido projectada por Edgar Cardoso, que chegou a apresentar uma proposta para restaurar a antiga ponte.

A Ponte D. Maria Pia ficou ao abandono até 2009, quando se procedeu a várias obras de preservação, ficando no entanto sem uso até à actualidade. Dos vários projectos que foram sendo apontados para a sua re-utilização, nenhum foi concretizado e a Refer já tentou livrar-se dos encargos de manutenção continuando as autarquias de Vila Nova de Gaia e do Porto a também não pretender tal encargo.

Em Setembro de 2013, a ponte D. Maria Pia foi considerada pelo jornal The Guardian como uma das 10 mais belas do mundo.

2 arquitectos propuseram transladar a ponte D. Maria Pia ao centro da cidade do Porto e transformá-la numa obra de arte. A ideia foi proposta num concurso de ideias para reabilitar a baixa do Porto mas não ganhou.